БТР-152, Евгений Прочко, (Техника и вооружение № 3,4 за 1999 год)

В начале второй мировой войны сложился и получил широкое распространение новый вид боевой техники, отражающий радикальные изменения в тактике ведения наступательных действий — бронетранспортер (БТР). Любая военная техника создается по заказу. В данном случае требовалось массовое и недорогое бронированное транспортное средство высокой проходимости, с улучшенными подвижностью и маневренностью на поле боя, способное надежно и с минимальными потерями в условиях огневого ружейно-пулеметного и осколочного противодействия доставлять отделение (или два) пехоты с вооружением к переднему краю противника или к месту боя под защитой брони и прикрытием своих пулеметов, часто вслед за атакующими танками. Отсюда главное — шасси и ходовая часть бронетранспортера должны уверенно преодолевать тяжелое полевое бездорожье, включая глубокий снег, сыпучий песок, болотистую луговину, а также глубокие рвы, канавы, броды, крутые подъемы со слабыми покрытиями склонов — словом, все то, по чему успешно проходят танки. Это стало возможным благодаря быстрому прогрессу в конце 30-х годов в области создания работоспособных вездеходных шасси — полноприводных колесных, легких гусеничных, надежных полугусеничных. Теперь они могли преодолевать препятствия, совершенно непроходимые для ранее существовавших бронеавтомобилей. И хотя из-за весовых ограничений бронирование их было тоже легким — противопульным, но огнестойкость существенно усилена целесообразным расположением (наклоном) бронелистов и рациональными формами корпуса. В открытом (как правило) сверху корпусе БТР удобно размещалось оружие непосредственной поддержки пехоты — станковый пулемет стандартного, в ряде случаев и крупного калибра с круговым обстрелом, иногда миномет среднего калибра. Кроме того, десант мог вести интенсивный огонь из личного оружия через бойницы. Впоследствии бронетранспортеры стали носителями и более тяжелого противотанкового, зенитного, артиллерийского (до 75 мм) и реактивного вооружения (до 280 мм).

Соответственно, непрерывно расширялись сферы боевого применения БТР, в первую очередь самых передовых из них — германского вермахта, где они собственно и родились. Опыт боевых действий польского похода сентября 1939 г. и особенно успешной для немцев французской кампании мая — июня 1940 г. показал, что БТР особенно эффективны для успешного преследования отходящего после танковой атаки противника, с дальнейшей зачисткой от него местности и закреплением на ней. Они незаменимы для быстрой переброски мотопехоты в угрожаемый район в условиях огневого противодействия, при захвате мостов и устранении инженерных заграждений. И, кроме того, — для сопровождения колонн, охранения, передовой разведки, обслуживания штабов, связи, саперных и санитарных служб, перевозки боеприпасов и как быстроходные бронированные тягачи для ПТА. Применялись БТР как машины технического обслуживания и в бронетанковых соединениях. В качестве шасси для своих БТР немцы широко и в многочисленных вариантах использовали весьма совершенные по конструкции, хорошо отработанные однотонные и трехтонные (условно) полугусеничные тягачи с передними управляемыми (неведущими) колесами и мелкозвенчатыми металлическими гусеницами (на резиновых башмаках) с шарнирами на игольчатых подшипниках.

Американцы тоже оценили эффективность использования БТР и к началу войны оперативно создали с последующим широким тиражированием множество боевых машин: полугусеничных с резино-тросовой гусеничной лентой и на колесном полноприводном шасси 4 х 4, а также большие гусеничные плавающие транспортеры. Они несли на себе тяжелые пулеметы, минометы, орудия ПТО, полевые пушки средних калибров и по существу были первыми многоцелевыми боевыми транспортными средствами. По своей бронезащите американские БТР несколько уступали немецким, имея нерациональные прямоугольные конфигурации открытых сверху корпусов, что, однако, увеличивало вместимость и улучшало обитаемость, но превосходили машины вермахта по общей подвижности, надежности и проходимости.

Обязательное наличие передних ведущих мостов (правда, кинематически плохо согласованных с гусеницами), лебедок или опорных барабанов заметно улучшало преодоление сложных профильных препятствий, хотя и не делало его абсолютным. Если немцы широко применяли свои БТР в боевых порядках пехоты, смело и активно использовали их для ведения наступательных операций, то американские БТР больше действовали как многоцелевые машины охраны, сопровождения, связи, разведки, как носители тяжелого оружия (вплоть до счетверенных установок 12,7-мм пулеметов).

К началу войны Советский Союз не имел своих БТР, если не считать опытных образцов безоружного и малоподвижного, скорее санитарного транспортера БА-22 (1937 — 1939 гг.) на слабом шасси ГАЗ-ААА (6 х 4) с весьма ограниченной проходимостью. К сожалению, не соответствовал действительности и миф о якобы построенном в том же 1939 году тяжелом полугусеничном БТР Б-3. Очевидно, что необходимость в высокоподвижных бронетранспортерах для перевозки мотопехоты вполне осознавалась руководством Красной Армии еще до войны, по крайней мере, после успешных боевых действий вермахта в 1940 году, однако для их производства не было ни отработанных образцов, ни свободных мощностей заводов — все отдавалось более приоритетному танкостроению. В результате в начале войны нередко приходилось использовать десанты, просто посаженные на броню танков. Это увеличивало темпы преследования отходящего противника, но вызывало неоправданно большие потери ничем не защищенных бойцов.

Начиная с 1942 года американские бронетранспортеры, а также легкие английские гусеничные машины «Универсал» поставлялись в заметных количествах по ленд-лизу в СССР, где были по достоинству оценены как новый, крайне необходимый класс боевых машин, не имевший у нас аналогов. Правда, по прямому назначению для перевозки мотопехоты с легким вооружением вслед за атакующими танками или огневым валом артиллерии с одновременным подавлением уцелевших огневых точек противника — они использовались редко — из-за недостаточного количества и не предусмотренного применения использовавшейся тактикой ведения наступательного боя. Зато в боевом охранении, защите штабов, в том числе и от воздушного нападения, сопровождении транспортных колонн, конвоировании машин крупных военачальников американские БТР применялись достаточно широко и успешно. Хорошо показали они себя и в уличных боях в составе штурмовых групп, будучи вооруженными тяжелыми пулеметами, особенно спаренными. С таких машин результативно вели обстрел верхних этажей зданий, ДОТов и уличных заграждений при хорошей защите экипажа и десанта от ответного огня.

Изготовление отечественных образцов БТР, когда, наконец, осознали их боевую эффективность и острую необходимость, в разгар войны было весьма проблематично. По-прежнему не имелось соответствующих отработанных шасси высокой проходимости и свободных мощностей для их массового производства, а также бронекорпусов, тоже непростых в изготовлении.

Тем не менее, за создание сравнительно большого БТР в конце 1942 года в инициативном порядке взялся московский автозавод им. Сталина (ЗИС). В качестве основы решено было использовать только что освоенное полугусеничное шасси ЗИС-42, что само по себе не оставляло никаких надежд на успех. ЗИС-42, обладая прекрасной проходимостью по слабым грунтам (снег, болото, глубокая грязь), имел недостаточную подвижность (малая удельная мощность, несовершенство трансмиссии, недостаточные тяговые свойства) и, что самое неприятное, — крайне низкие надежность и прочность своих агрегатов (частые обрывы резино-кордных гусеничных лент и приводных роликовых цепей, деформации рам гусеничных тележек, поломки трансмиссии, рулевого управления, подвески). Но другого подходящего шасси не было, решили попробовать.

В начале 1943 года построили деревянный полноразмерный макет БТР с индексом ТБ-42 на 14 посадочных мест для бойцов с одним пулеметом ДТ. Ожидаемая (предварительно) полная масса ТБ-42 — 8500 кг была слишком велика для непрочного шасси ЗИС — 42, а при мощности 80 л. с. (все, что можно было «выжать» из двигателя ЗИС-5М) это позволяло получать скорость не более 30 — 35 км/ч (и то по шоссе). Тем не менее, «танкисты» проявили определенный интереc к этой работе и установили срок изготовления пяти опытных образцов — 15 июня 1943 г. Однако вскоре, трезво взвесив все, ЗИС сам отказался от проекта ТБ-42 как нерационального и вряд ли осуществимого.

Было принято решение построить оригинальное полугусеничное шасси с использованием хорошо отработанной и надежной ходовой части (опорные и поддерживающие катки, ведущие звездочки, подвески, звенья гусениц и др.) легкой самоходной установки СУ-76М (ГАЗ-15-126), серийно выпускавшейся на трех заводах. К сожалению, силовая установка и трансмиссия остались прежними. Управляемые колеса не были ведущими — оборудование по производству передних ведущих мостов и раздаточных коробок подходящего полноприводного ЗИС-32Р к тому времени было безвозвратно размонтировано и использовано для других целей. Форсированный миасский двигатель ЗИС-МФ (95 л. с.) получить тоже не удалось. Пришлось довольствоваться ЗИС-5М мощностью 78 л. с. при 2600 мин-1, что было недостаточно, не хватало и крутящего момента. В начале 1944 г. ЗИС построил опытный 12-местный БТР Б-3 (иногда в отчетах именуемый как АТ-3) с макетным бронированием (котельная сталь толщиной 6 — 16 мм), вооруженный крупнокалиберным пулеметом ДШК на открытой турели. При полной массе 7100 кг он мог развивать скорость не более 40 км/ч — явно недостаточную для БТР. Правда, низкое среднее удельное давление гусеничного движителя (0,3 кгс/см2) обещало дать хорошую проходимость по слабым грунтам, но до этого дело не дошло. Испытание Б-3 на Научно-исследовательском бронетанковом (НИБТ) Полигоне дало отрицательные результаты — низкая надежность агрегатов трансмиссии, перегрев двигателя, постоянно работающего на пределе. И на этот раз столь нужная армии машина не состоялась.

Попытка Горьковского автозавода (ГАЗ) приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 г. его десантно-транспортную модификацию БА-64Е (название неофициальное), также была не очень удачной — малая вместимость (3 — 4 чел.), отсутствие вооружения, неудобство посадки и десантирования. Часть машин из выпущенной небольшой серии (11 единиц) проходила испытания в Действующей армии, давшей им в целом отрицательное заключение по указанным причинам. Правда, была отмечена хорошая динамика и высокая проходимость БА-64Е.

Анализируя итоги войны и составляя планы послевоенного перевооружения Советской Армии, было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров — в первую очередь легкого (разведывательного и штабного) и среднего десантного (два отделения мотопехоты со станковым пулеметом). Последнюю машину предполагалось сделать многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и подвижных соединений Советской армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок. Ее основные показатели были навеяны полюбившимся всем надежным американским полугусеничным БТР М-2 (в разных модификациях) с передним мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещающим экипаж (2 чел.) и 10 пехотинцев и как минимум один тяжелый пулемет на открытой турели. Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4х4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 г.) не было, то для среднего — основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Все они основывались на разрабатывавшемся с зимы 1945 г. на ЗИСе трехосном (6 х 6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструкции американских стандартных армейских трехосных грузовиков класса 2,5 т по бездорожью: «Студебекер» US6-62, «Интернационал» М-5-6-318, GMC CCKW-352.

Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале — не ведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье они могли стать основой для будущих БТР.

При выборе одного из этих вариантов в армейских верхах возникли споры: одни стояли за полу гусеничный ход, широко и эффективно применявшийся немцами и американцами (с их очень удачной резино-тросовой гусеницей). В этом их убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, вероятно потому, что они были в его охранении при поездках на фронты.

Другие, поддерживаемые, как ни странно, «танкистами», — начальником ГБТУ генералом В.Г.Вершининым и маршалом бронетанковых войск С.И.Богдановым, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер, уже показавших свою эффективность, по проходимости колесное шасси вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили «колесники» еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины — трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151 — 2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 г. проходил испытания. Одновременно велось изготовление его более перспективного односкатного варианта — ЗИС-151 — 1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года). Летом этого года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект 140» с полной массой до 8,5 т, способный перевозить десант в количестве 15 — 20 чел., защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Конструкторы ЗИСа, перегруженные работами по освоению новых моделей, тем не менее, не были смущены еще одним, на этот раз специальным заданием. Оно вполне просматривалось логически и даже исторически.

Работа над машиной «140» началась в ноябре 1946 г. в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода, кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910 — 1991 гг.). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт в их решении, создавая разнообразную боевую технику (пистолеты-пулеметы, минометы, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи).

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси — ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи — ЗИС-100. В шасси «123» была заложена ставшая классической трехосная схема. Ее отличали раздельный блокированный привод, от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки.

Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС-121. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и ее бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.

Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно поднять удельную мощность, поэтому базовый двигатель, шестицилиндровый ЗИС-120, форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б-70 или КБ-70) и «раскруткой» его — повышением максимальной частоты вращения, уже без ограничителя в карбюраторе (и в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться). Заранее было известно, что это незначительно (всего на 7 — 9%) увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС-16 для бронеавтомобиля БА-11), зато мощность удалось поднять с фактических 95 — 100 л. с. до 118 — 122 л. с. (гарантированных по ГОСТу — 110л. с.). Этому содействовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.

Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 вт) генератор и большой (140 а-ч) «танковый» аккумулятор.

Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в стесненном мотоотсеке наклонной передней части бронекорпуса) заставило укрепить 6-лопастный вентилятор (через резиновый демпфер, но он появился позже) на переднем конусе коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением — двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно обрабатывать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые у нас ее вели в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами.

Оба бензобака (на 300 л) разместили внутри под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).

Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая КПП ЗИС-120 (высшая передача — ускоряющая) с не очень удачной разбивкой передаточных отношений для обычных автомобилей, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту — третья — получила нужное передаточное число (1,898). Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм (по сравнению с ЗИС-151) создало затруднение с размещением карданных валов — при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них — между КПП и РК, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, но балки ведущих мостов ввиду значительного роста скоростей движения и соответственно — ударных нагрузок, были значительно усилены, что увеличило их прочность и главное — жесткость. Через 5 — 7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.

Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности — через ямы, канавы и рвы (шириной до 0,8 м), главное внимание было уделено ходовой части:

подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе — от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, тоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу «Уайт»), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ-130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60 — 70 км/ч — рекордный результат для трехосных автомобилей.

Балансирная подвеска задней тележки была, практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места — подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на «Студебекере», они оказались недостаточно долговечными на отечественных, более тяжелых машинах и в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со «Студебекером».

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00 — 20″ (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» («елка»), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы — заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие — рост средних скоростей движения по местности.

Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью «Студебекера» с его 2-х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно — не намного лучше ЗИС-151 — 2), упорно стоял за двухскатные задние колеса («Чем больше гребущих колес, тем лучше!»). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как «бульдозерный эффект», забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах — особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно «наевшихся» сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов — «прямая елка»). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 1943 — 1944 гг. двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 — именно по такой схеме.

В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный «Студебекер» на одинарные шины 9,75 — 18″ (вместо 7,50 — 20″, двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.

При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9,75 — 18″ в 1,67 — 2,35 раза превышала таковую у обычного «Студебекера» при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР — «танкисты», технически более грамотные, чем общевойсковые, видимо, знали об этих результатах, поэтому не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см2, как на трехосной американской амфибии GMC — DUCK-353.

Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунтах резко возрастала. Эта система могла помочь пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Воздушный компрессор чаще всего способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не были разработаны отечественные шины с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями, не все было ясно в конструкции системы подачи к ним на ходу воздуха.

Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ-485. Задачу же пулестойкости принятых шин 9,00 — 20″ с постоянным внутренним давлением 4 кгс/см2 и достаточно жесткими боковинами предполагали решить установкой в них двойных камер («мешок в мешке»), как на американских бронеавтомобилях М-20. На испытаниях ЗИС-152 и были применены такие камеры, заимствованные с М-20, которые проверяли пулеметным обстрелом. Выявилось, что полной гарантии неуязвимости они тоже не давали. Но так как ярославские шинники не смогли освоить их изготовление, на серийные БТР ставили обычные камеры, вынужденно отказавшись от идеи их пулестойкости.

Кстати, именно в это время основной армейский заказчик при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А.Лихачева благополучно «завалил» односкатный трехосный ЗИС-151-1 в пользу двухскатного ЗИС-151-2, несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине).

Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 г. на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2 первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М. Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50 — 20″. Но дальше он был принудительно «посажен» — вынужден был застрять, так как опытный водитель-испытатель К.Б.Кур-Вуазье не мог ослушаться грозного приказа И.А.Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения «испытаний» с заранее предписанными результатами. В технике порой тоже находилось достаточно места и политике.

Военные осознали свою ошибку, вдоволь намучавшись с ЗИС-151-2 (в серии — просто ЗИС-151), только в начале 50-х годов, и то не до конца. Достаточно сказать, что еще в 1956 году при подготовке производства односкатного ЗИЛ-157 военные настаивали на одновременном выпуске и двухскатного ЗИЛ-157А (ранее ЗИС-151В). Довод — ниже погрузочная высота, важная для установки на шасси фургонов.

Повышению проходимости БТР должна была содействовать и лебедка, устанавливаемая впереди под носовым бронекапотом, в отличие от американских машин, где она размещалась открыто. Она была разработана для ЗИС-151 А, но оказалась не очень походящей — громоздкой и тяжелой, на БТРе плохо компоновалась, к тому же сильно аэродинамически «затеняла» радиатор. На госиспытаниях было две таких машины. Помучившись с установкой лебедки, ее поставили только на установочной партии ЗИС-152 выпуска 1950 года (четыре машины) и 1951 года (одна машина). Вскоре с согласия заказчика от них временно отказались — — его вполне удовлетворяла достигнутая проходимость. К установке все-таки нужной лебедки на все выпускаемые машины вернулись в 1955 году на модификации ЗИС-152В, создав малогабаритную и более легкую конструкцию, вполне вписавшуюся в носовую часть бронекорпуса ЗИС-100В.

Главной заслугой конструкторов ЗИС можно считать создание несущего бронекорпуса ЗИС-100 (машина не имела рамы — только боковые усилители для крепления некоторых агрегатов) весьма рациональной конфигурации с хорошими защитными свойствами брони, удобного для размещения и спешивания десанта. Отказ от рамы позволял сделать его ниже на 200 мм без потери пространственной жесткости.

Предварительно, как принято, корпус был смоделирован в разных вариантах на масштабных моделях, результатом чего явилась постройка окончательного деревянного полноразмерного (посадочного) макета. Интересно, что раньше проектированием бронекорпусов на ЗИСе серьезно почти не занимались, и может быть поэтому, не отягощенные грузом стереотипов и прошлых ошибок, по новому посмотрели на их пространственное построение, раскрой и соединение листов.

В отличие от американских БТР, на которых мало применялся целесообразный наклон листов брони к вертикали — в пользу лучшего использования площади корпуса и упрощения его изготовления, на ЗИС 100 внедрили весьма продуманный «ломаный» характер поверхности брони, в большинстве расположенной под углами 30 — 45° к вертикали. В этом плане машина больше походила на «обтекаемые» конфигурации корпусов немецких БТР, где придавалось большое значение пулестойкости. Особенно выгодную форму имели носовая часть корпуса и боковины отделения управления, закрытые также и сверху. Наклонное расположение большинства бронелистов, рационально использованных, не привело к заметному сокращению внутреннего объема корпуса — посадочная вместимость его составляла 17 человек десанта (практически два отделения мотопехоты), командир и водитель. Последние для посадки пользовались боковыми бронедверями с откидными верхними щитками.

Для безопасного спешивания десанта назад, под защиту бронекорпуса и огня бортового пулемета, служили высокие торцевые двухстворчатые двери. К сожалению, на последующих моделях советских БТР, как правило, с задним расположением силовых агрегатов такого удобства уже не было (кроме тесного выхода назад на БМП БАЗ-1200).

Носовая часть мотоотсека закрывалась бронежалюзями, степень открытия которых (в небоевой обстановке) регулировалась с места водителя. В бою при закрытых жалюзи забор воздуха для радиатора мог производиться в более стесненных условиях снизу, из-под бронекапота, и этого должно было хватать на время до перегрева двигателя, учитывая непродолжительность операций (работа с «тепловым займом»).

Цельносварной, с открытым сверху боевым отделением (могло закрываться тентом) бронекорпус ЗИС-100 набирался из раскроя листов гомогенной брони «2П» толщиной 13 мм — для передних проекций (нос и лоб), 10 мм — бортовых, 8 мм — кормовых проекций, 6 мм — для крыши и днища.

В дальнейшем, уже на БТР-152В, для более рационального (дифференцированного) бронирования толщина листов лобовой части и жалюзи была увеличена до 14 мм, верх бортов — до 11 мм, менее поражаемый низ был уменьшен до 9 мм, крыша мотоотсека — до 5 мм, днище — до 4 мм. В то же время толщина кормовых листов возросла до 9 мм, крыши отделения управления — до 8 мм. Подобное бронирование надежно защищало от осколков мин и снарядов массой до 12 г и пуль нормального калибра на всех дистанциях, а лобовые листы — и от бронебойных. Они же не пробивались обычными крупнокалиберными (12,7мм) пулями, а с дистанции свыше 500 м — бронебойными.

Хорошие защитные свойства бронекорпуса «100В» при рациональном размещении в нем десанта и экипажа наглядно подтвердили израильтяне, построившие свой колесный БТР «Шоэт» по образцу (кроме шасси) захваченных у арабов БТР-152В1.

Естественно, более крупным пулям, большим осколкам, малокалиберным снарядам и взрывам противотанковых мин ЗИС-100, подобно БТР других стран, противостоять не мог, что было бы и нереально. Полагаться можно было только на пассивную защиту: высокую подвижность на поле боя, маневренность, низкий силуэт. Все это в той или иной степени ожидалось и от будущего БТР. Водитель и командир имели в откидных бронекрышках передних смотровых люков по одному пулестойкому смотровому прибору широкого обзора «триплекс» (стандартный блок Б-1). На ранних сериях БТР устанавливались приборы Б-1 в верхних щитках боковых дверей. Потом сочли достаточным иметь там только смотровые щели с регулируемыми задвижками.

Для поражения живой силы и огневых средств противника на дистанции до 1000 м БТР был вооружен одним открыто установленным станковым пулеметом Горюнова СГ-43 (без бронещитка), способным вести круговой обстрел. Его штатный боезапас (1250 патронов) размещался в 5-ти съемных металлических магазинах-коробках с ленточным питанием. Каждая коробка устанавливалась справа от приемного окна пулемета: перпендикулярно его оси — для стрельбы в боевом положении и вдоль ствола — в положении «по-походному». В этом случае он мог также убираться внутрь корпуса. С левой стороны предусматривался мешок-гильзоулови-тель. Ввиду своей относительно малой массы (13,8 кг) пулемет был переносным и мог устанавливаться в любом из четырех кронштейнах-ветрлюгах: по курсу на крыше отделения управления (основное положение), на бортах бронекорпуса и в корме. На эти же кронштейны ставился и ручной пулемет ДПМ, входящий в вооружение десанта. Кроме того, десантники могли вести автоматный огонь и наблюдение за полем боя из боевого отделения через шесть люков в бортовой броне (по три на сторону) и два — в корме, закрываемых крышками.

Следует отметить в целом слабое штатное вооружение ЗИС-152. На зарубежных машинах аналогичного назначения и класса обычно устанавливались более тяжелые крупнокалиберные пулеметы. Для вооружения среднего БТР как вариант вполне подошел бы и отечественный ДШКМ (12,7 мм) с ненамного большей массой (34 кг).

Зато приличные тяговые свойства ЗИС-152 позволяли с более высокой, чем гусеничные тягачи, скоростью буксировать за собой в боевой обстановке мощные противотанковые пушки калибром 85-мм и 100-мм, полевые 100-мм пушки, 57-мм и 85-мм зенитные орудия, а также 160-мм тяжелые минометы при достаточной защите расчетов орудий от пулеметного огня.

В бою связь должна была обеспечить двухсторонняя приемо-передаточная танковая радиостанция 1 ОРТ-12, уже не современная и достаточно громоздкая для установки в БТР, с малой дальностью действия (с выпущенной антенной днем на ходу 11 — 15 км), но тогда другого подходящего аппарата не было. Впоследствии рации устанавливались далеко не на всех линейных БТР.

После проведения основных компоновочных работ по «Объекту 140» для более мощного огневого прикрытия войск и борьбы с низколетящими воздушными целями параллельно начали разрабатывать «спарку» ЗТПУ-2 («Объект 140А» или ЗИС-152А) с размещенной в корпусе зенитной (угол возвышения — до 89°, снижения — до 5°) установкой на поворотной турели с круговым обстрелом (конструкции А.Э.Нудельмана) спаренных крупнокалиберных (14,5 мм) пулеметов Владимирова — КПВ производства Ковровского завода № 2. Их боезапас составлял 1200 патронов, расчет установки — 3 чел., десант был сокращен до 6 чел. плюс водитель. Боевая масса ЗИС-152А — 8600 кг.

В проектировании ЗИС-152 приняли активное участие конструкторы спецотдела К.М.Андросов (вооружение), И.М.Горячев, А.В.Кураев, А.П.Петренко (корпус, шасси), Р.Г.Писопель (корпус), В.Ф.Родионов (трансмиссия, ведущий по объекту), П.П.Черняев (корпус), руководимые Б.М.Фиттерманом.

К марту 1947 г. были построены первые два ЗИС — 152, пока с макетными (железными) корпусами. Тогда все делали продуктивно и быстро, срок — «вчера». Их изготовили в «закрытом» 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗИС-115). Вслед за ними для проведения полигонных испытаний построили еще четыре такие машины с полноценными бронекорпусами, изготовленными в Муроме.

В мае 1947 г. в районе г. Чехова начались их заводские испытания, для проведения которых на достаточно высоком техническом уровне в 1949 году была организована спецлаборатория «152», руководимая Н.Е.Калединым. Причем доводка БТР шла как по лидеру, с опережением аналогичных работ по другим трехосным машинам завода, что потом способствовало совершенствованию их слабых узлов — балок мостов, шкворневых узлов, подвесок, элементов двигателя. Быстро выявился, кроме вышеприведенных, еще один дефект, свойственный в той или иной степени всем автомобилям ЗИС — недопустимый перегрев масла в двигателе при движении в тяжелых дорожных условиях. Путь «лечения» был известен — установка маслорадиатора, для чего пришлось спроектировать двухсекционный маслонасос повышенной производительности. Впоследствии он стал устанавливаться и на обычные ЗИС-151.

Для улучшения продувки мотоотсека по бортам его сделали броневые отдушины. Для исключения поломок вентилятора от инерционных перегрузок его крестовину закрепили на промежуточных резиновых втулках — по типу «Майбах». Мощностные и моментные показатели повысил установленный в 1948 г. верхний карбюратор МКЗ-16В (будущий К-81), выполненный по оригинальной отечественной схеме (автор — Б.И.Абрамсон). Потом, после доработки, он устанавливался на всех шестицилиндровых двигателях ЗИС.

Естественно, исходно слабым для БТР оказалось взятое за основу шасси ЗИС-121 — по воспоминаниям Б.М.Фиттермана, вначале с ним мучились отчаянно. Частое разрушение («сгорание») муфты сцепления из-за возросших динамических нагрузок и большой работы буксирования, особенно допускаемой малоопытными армейскими водителями, удалось предотвратить применением специальной асбокаучуковой композиции (как на ЗИС-110) для фрикционных накладок ведомых дисков. Прогиб балок мостов был ликвидирован заметным (почти на 20 мм) увеличением наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор удалось устранить только установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения тем самым плавности хода подняли нижнюю часть несущего корпуса на 120 мм.

Были и другие усовершенствования, но в целом машина сложилась удачной и сразу, как бы на одном дыхании. Неизбежные доработки не носили принципиального характера и не потребовали радикальных переделок конструкции.

Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 — 87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую на ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч).

Преодолеваемый подъем по грунту достигал 34°, брод — до 0,9 м, ямы — глубиной до 0,6 м. Клиренс под мостами составлял 290 мм. Проходимость ЗИС-152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-63, ставшим к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку — 350 — 550 км, по шоссе — до 750 км). Машина имела умеренные габариты:

длина — не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения — 2000 мм.

В течение мая — декабря 1949 г. восемь из построенных к тому времени 12-ти полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие в целом их надежность, соответствие ТТТ, удобство и простоту обслуживания.

В начале 1949 г. на полигоне в районе ст. Донгузской испытывались зенитной стрельбой по конусам две машины ЗТПУ-2 (ЗИС-152А), тоже с положительными результатами, хотя отмечалась недостаточная скорость ручного наведения (электропривода на машине не было и быть не могло). Но средняя боевая скорострельность установки была сравнительно неплохой — 70 выстр./мин. при максимальной 484 выстр./мин. Высокая начальная скорость пули (Vо=990 м/с) обеспечивала уверенную досягаемость воздушной цели (с помощью колли-маторного прицела), летящей со скоростью до 600 км/ч на высоте 500 — 1000 м, то есть бронированных штурмовиков противника или самолетов поля боя. Горизонтальная дальность эффективного огня составляла 2000 м и хорошо обеспечивалась телескопическим прицелом ОП-1-14.

К декабрю 1949 г. были успешно завершены госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний и замечаниям Комиссии, вечером 24 марта 1950 г. ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152. В ту же ночь был арестован главный конструктор по машине Б.М.Фиттерман, незадолго до этого (4.12.1949 г.) приказом директора смещенный с должности главного конструктора завода. Так, для смягчения удара, не раз поступал И.А.Лихачев, обычно неплохо осведомленный о предполагавшихся арестах, хотя волна «еврейских погромов» на заводе уже шла к концу. Впрочем, подобные действия не спасли и самого Лихачева — 20 апреля 1950 г. за упущения в работе он был снят с должности директора. Самое интересное, что подписи Б.М.Фиттермана на актах о приемке ЗИС-152 на вооружение и постановку на производство никто не дезавуировал. Считалось, что то был другой Фиттерман — положительный. Он по-прежнему как бы являлся ответственным за жизнь самой любимой своей машины. Правда, среди получивших за создание ЗИС-152 в начале 1951 года. Сталинскую премию фамилии его не было. Зато там были люди, лишь косвенно участвовавшие в этих работах: новый директор завода А.Г.Крылов, старший военпред ГБТУ Т.А.Вольская, бригадир слесарей-сборщиков И.И.Прохоров.

Еще весной 1949 года, задолго до окончания госиспытаний, результаты которых вполне прогнозировались, на заводе незамедлительно началась интенсивная подготовка к крупносерийному производству БТР с предполагаемым суточным выпуском их до 10 машин (фактически делали меньше — не более А — 5). Специально был организован новый цех МСЦ — 7 на отдаленной закрытой территории завода. Одновременно начали технологическую подготовку к массовому выпуску бронекорпусов ЗИС-100 Муромский паровозостроительный завод и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177. Впоследствии Сталинскую премию получили ведущий технолог объекта «140» П.А.Цветков и ведущий испытатель Н.Е.Каледин. Производство ЗИС-152 началось в июле 1950 г. До конца года их было изготовлено довольно много — 600 плановых машин: с рациями — 301 (из них два — с лебедками), без раций — 299 (с лебедками — тоже два). Насыщение пехотных частей Советской Армии новыми бронетранспортерами БТР-152 и их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ новых машин в большом количестве на параде 7 ноября 1951 г. Похоже, это произвело на зрителей должное впечатление — пехота предстала перед ними в новом, гораздо более высоком и грозном качестве. Поступили БТР-152 на снабжение и бронетанковых частей — как машина сопровождения и технического обслуживания на поле боя.

В 1951 — 1952 гг. продолжались заводские и межведомственные испытания по результатам внесенных в БТР изменений — слабые места еще оставались. В районе г. Конаково была организована Специальная испытательная база лаборатории «152».

К 1953 году БТР-152 стал основной бронемашиной пехотных и мотомеханизированных соединений армии. Всего их по 1955 год включительно было выпущено 4923: с рацией — 3333, без рации — 1590, пик производства пришелся на 1954 год — 996 единиц (все с рацией). Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целого ряда модификаций различного назначения, что значительно расширяло сферу его боевого применения.

В 1952 году началось производство зенитного (ЗТПУ-2) БТР-152А. До конца года войска получили уже 200 таких машин, а всего по 1955 год — 719. На шасси «123В» (с шинами регулируемого давления)эта же установка выпускалась под маркой БТР-152Е в 1955 — 1957 гг. (160 машин). С 1951 года велись интенсивные работы по установке на БТР более мощного средства борьбы с низколетящими целями ,

— счетверенной зенитной установки ЗТПУ-4 из крупнокалиберных-14,5-мм пулеметов КПВ с боезапасом 2000 патронов. Задача оказалась более сложной, чем предполагалось: требовалось значительно повысить жесткость крепления опорных параллелограммов установки на постаменте (в связи с увеличенной энергией отдачи), надо было разместить боевой расчет из 5 человек \ (наводчик и 4 заряжающих), да и стрелять им стало намного труднее — увеличились усилия на приводах наведения (по-прежнему ручных), усложнилось удержание цели в поле зрения прицела. В 1952 году построили два таких образца ЗИС-152Д, но до большой серии их не довели — в 1954 году изготовили всего две машины установочной партии.

В январе 1953 г. построили образцы ЗИС-152Б («Объект 140Б») — подвижного пункта управления артиллерией с бронекорпусом увеличенной высоты и без вооружения. Впоследствии изделие было трансформировано в подвижный командный пункт и машину связи с мощной рацией Р118, которая выпускалась под индексом БТР-152С в 1955 — 1959 гг. (всего — 272 машины), но уже на новом шасси «123В». Общая ее высота увеличилась до 2820 мм. Осенью 1956 года на этом же шасси «123В» построили машину управления ЗИЛ-152И: корпус ее имел высокую надстройку с четырьмя боковыми фонарями (пулестойкими «триплексами»), наглухо закрытую бронекрышей.

Внутри были оборудованы рабочие места операторов со средствами связи. Имелись системы вентиляции и обогрева на стоянке — две электропечи 220У (питание — от постороннего источника) и печь с трубой на твердом топливе. В 1957 году ЗИЛ-152И готовился к мелкосерийному производству, которое впоследствии было продолжено на Брянском автозаводе (БАЗ).

После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически — за коренную модернизацию. Произошли и организационные изменения. В апреле 1952 г. ведущим конструктором по «Объекту 140» был назначен Н.И.Орлов. В ноябре 1953 г. после формальной ликвидации специального бюро ЗИС по вооружению (существовало с 1943 года) он стал начальником особого «Бюро внешних заказов», призванного вести все перспективные работы по БТР и их модификациям, а также конструкторское сопровождение серийного производства. Для повышения статуса данного бюро одновременно Н.И.Орлов получил должность заместителя главного конструктора завода (по спецпроизводству).

Модернизацию БТР-152 начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пуле стойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00 — 18″) с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см2 давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу — в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно — и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.

И, тем не менее, получалась парадоксальная ситуация — на одном заводе одновременно производятся созданные родственным КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовыми агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя в сухопутных частях тоже были нужны сверхвысокая проходимость и подвижность по бездорожью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485. Зато «танкисты» не только не возражали воспользоваться положительным опытом «485», но и как заказчики всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах (с внешним подводом) от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00 — 18″), к тому времени созданными в НИИШПе по плану усовершенствования колесных движителей плавающих машин.

В середине 1953 года был построен первый опытный БТР с «подкачкой» — ЗИС-152В («Объект 140В»). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен — от ГАЗ-63). К сожалению, в дальнейшем это приводило к перегрузке и выкрашиванию («питтингу») ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос.

Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как-то терпимый на «485», который обычно не ходил по кустам и пням, становился острой проблемой на БТР — головки часто срывались сучьями, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, прогресс в повышении проходимости был феноменальным, и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.

Зимой 1954 года при показе ЗИС 152В (с «подкачкой») на Кубинском полигоне в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см2 давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85. Трудно описать радость заводчан — когда еще такое увидишь! Подобную картину наблюдал и автор летом 1961 года при выезде на учения в Ворошиловских лагерях. При пересечении болотистой низины головной танк Т-54А плотно застрял там, где машина сопровождения БТР-152В1 свободно проходила несколько раз в обе стороны, к восторгу студентов «колесников» МВТУ и некоторому смущению «гусеничников» («Не верили вы, дураки, что колеса перспективнее!»). Танку удалось самостоятельно выйти из болота только с помощью бревна, привязанного к гусеницам.

Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см2 за три минуты, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за восемь минут. И при большем количестве пробоин система способна была сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и самому БТРу.

На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель «123В» получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распределительный вал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс/м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный катер. Наконец, был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. — на всех серийных машинах). Возросшее потребление пневматики привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. С целью уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу автомобиля «Интернационал»), что также улучшило их характеристику.

Ввиду установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу — не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.

Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла — до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина — до 6830 мм и незначительно высота (2050 мм — по корпусу, 2410 мм — по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних — только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос — с 10,1 до 11 м.

Главное — заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров — до 0,9 м, стенка — 0,5 м, брод — 1м, подъем — до 36°.

Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо — до 0,6 — 0,8 м, грязь и песок — практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного — до 75 — 78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация внешне глухого, но по сути отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой накачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных (всегда старались иметь машины проще и дешевле), но и некоторых коллег-конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно и с «подкачкой») и основных — транспортных машин: более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей «экзотики» — подкачки.

Подобный подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию БТР, формально независимых от внешних тенденций, но фактически проводимых в общей атмосфере единого коллектива. В жарких спорах и взаимных обвинениях проходило дорогое время, а дело заходило в тупик — ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей разных направлений и конструкций колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте.

Такое нашли на 41 км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а после прохода машин образовывалось сплошное зеркало воды. В первых числах июня 1954 г. там состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили: ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г («Липгартовская трехоска» — с односкатными шинами 9,75 — 18″ без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00-18″ с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым Машины стартовали одновременно и параллельно одна за другой. Первым, пройдя от сухого места 3 — 4 м, естественно, «сел» на первой же луговине «колун» ЗИС-151. ГАЗ-63, любимей военных, прошел (на специально спущенных шинах), как ни странно, дальше всего на несколько метров. Намного больше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник.

Хорошо ходил в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель — зам. начальника лаборатории «152» Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже «сел» в одной из ям. Лучше всех передвигался по болоту при давлении в шинах 0,5 кгс/см2 ЗИС-152В благодаря искусству водителя-испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину, ее возможности и пределы проходимости. Он ни разу не привел ее к потере подвижности — не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной — «ползучей» скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и маршала Г.К.Жукова, что, видимо, доставило ему большое удовлетворение.

По итогам показа маршал, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякие сомнения (заодно и закулисные действия) относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие организационные выводы. Эти распоряжения все поставили на свои места и точку в затянувшихся спорах. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. До конца 1954 года уже была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их по ряду причин началось только в октябре 1955 г., зато в нарастающих количествах — до конца года — 294 машины, из которых 45 — на экспорт, всё с лебедками.

Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет нашей страны. Всего включительно по 1959 год было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и модификации БТР с подкачкой — 152Е и 152С (в 1955 году — соответственно 30 иг 12 машин).

Новые БТР-Т52В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников — беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.

Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе — всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).

Нелегкие поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые образцы ЗИС-152В 1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения — поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС-157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах «152В1», «485-А», «157». В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.

Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к «родным» мостам с шес-тизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем — практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею — до 1755 мм передних колес и 1750 мм — задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).

В ноябре 1956 г. в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи, в соответствии с назначением, они выполняли успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху — из окон, балконов, крыш. «Броники» горели как свечки» — вспоминал участник боев в Будапеште. Выводы были сделаны однозначные и незамедлительные — значительная часть БТР, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) были построены уже в начале 1957 года (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР — 40Б). На «152К» десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, на всю длину которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, были прорезаны лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы — стеклоблоки «триплекс». В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК прибора наблюдения ТВН-2. Он же получил новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев все же устанавливались на крыше четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ. Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметов ПКТ.

Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса «152К» не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Введение крыши ощутимо снизило уязвимость десанта и всего БТР. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженного радиоактивными и отравляющими веществами пространства.

Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба смотрел в деле БТР-152В (с внешней подкачкой) и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод он сделал однозначный — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, маршал Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении и переоценить его влияние на это трудно. К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей — БТР-152К1.

Пока шло освоение производства БТР-152В и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин «152В» в дружественные армии. В течение 1955 — 1959 гг. их отправили туда 924 единицы, а в 1957 году — еще 80 БТР-152Е. Поставляли эти машины в экспортном исполнении («152Э1») и на Ближний Восток, в частности, в Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты «152Ю1», «152Т1» — с усиленным охлаждением (без подогревателей), с тропическим исполнением электрооборудования.

Для капитального ремонта БТР — 152 всех модификаций в г. Николаеве было организовано крупное ремонтное предприятие, работавшее до 90-х годов. Достаточно доведенный силовой агрегат ЗИС-123В широко применялся и на других армейских объектах. Под маркой ЗИС-561 он с 1954 года устанавливался на мытищинском полубронированном гусеничном тягаче АТ-П, имея дополнительно более компактный маслофильтр, привод тахометра, центробежный ограничитель оборотов, иной привод распределителя зажигания. Эти изменения, выполненные автозаводцами, отражали специфику применения их двигателя на гусеничной спецмашине. Кроме того, они уменьшили (до 0,752) передаточное число V передачи КПП и ввели блокирующее устройство от самовыключения.

В 1958 году на опытных образцах четырехосных плавающих вездеходов ЗИЛ-135Б также устанавливались надежно служившие двигатели ЗИЛ-123 В, в то время как экспериментальные, более мощные «Э121А» (123 л.с.) и «Э120ВК» (118 л. с.) работали неудовлетворительно.

В процессе подготовки к производству ЗИЛ-152В 1 и ЗИЛ-152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства. Кроме мероприятий, реализованных на БТР-152В, были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуум-автоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные (более прочные) корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного наблюдения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары.

Неоднократные попытки облегчить управление «152В», гораздо более тяжелое по сравнению с «152» (резко возросли размеры и сцепные свойства шин), не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя (ГУ) руля, произведенная в апреле 1958 г. и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов.

Впоследствии эта картина повторилась при попытке внедрения ГУ руля на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод — установку ГУ руля необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки по 152-м машинам, работающим в более тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовались при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.

В октябре 1958 г., фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, — последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД — три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР-152).

Вариант с крышей — «152К1″ — пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗИЛе их собрали только 245, из них передали в систему КГБ и МВД по 30 единиц.

Машин управления (командных пунктов и связи)»152С1» в том же году выпустили 65. Вариант «152В2» (1960 год) — с однодисковым сцеплением и КПП ЗИЛ-130 существовал только в опытных образцах. Развития он не получил.

На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Всего там в 1950 — 1959 гг. было выпущено 9901 серийных машин. Но и после решения о передаче производства в Брянск на БАЗ, опытные работы на ЗИЛе по БТР, пик которых пришелся на середину 50-х годов, не прекращались, хотя и сократились.

Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по требованию военных начали решать очень актуальную тогда проблему окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка, вероятно, в какой-то степени навеянных идеей применения передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала — уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Более красиво решили эту проблему горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) посредине подъемные авиационные катки с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.

Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам — «бэтээровцам» начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев, и до этого консультировавший работы по «152»-му (особенно «152В»). Замысел заключался в том, чтобы поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени, по такой схеме проектировались многие машины СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности, окопов и рвов шириной до 2,5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 тоже построили в 1957 году равнорасположенный трехосный «157-Р», получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, зная, что у машин, созданных по такой схеме, излишняя пбворачиваемость, и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение по шоссе с большой скоростью, решили сначала построить макетный равнорасположенный БТР-Э152В с управляемыми колесами первых двух осей. Заодно проверить опорные и сцепные качества новых супершин увеличенного размера (14,00 — 18″) с уширенным ободом и опытной системой внутреннего подвода воздуха.

Для облегчения управления сразу четырьмя колесами установили пневмоусилитель руля ЯАЗ-214. Пришлось переделать и распределительную коробку с введением в нее дополнительной шестеренчатой гитары. Гидроамортизаторы поставили в подвески всех мостов. Внешние размеры БТР-Э152В, построенного по этой схеме в начале 1957 года, также изменились:

база возросла с 3880 до 4526 мм, колея — в среднем на 142 мм, клиренс под мостами увеличился до 345 мм. Зато длина уменьшилась на 236 мм, полная масса — на 186 кг (десант был сокращен до 14 человек). Рост высоты по корпусу (на 279 мм) в данном случае не имел большого значения, как и увеличение радиуса поворота (до 12 — 14 м) — все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное — резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт было значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.

Сравнительные испытания по преодолению специальных препятствий полигона НИИ-21 в районе г. Бронницы проводились совместно с серийным БТР-152В, опытным ЗИЛ-157 (еще с внешней подкачкой) и четырехосным экспериментальным бесподвесочным ЗИС-134 (макет №2). Пересекались окопы нормального профиля и с ячейкой для бойца, рвы шириной 2,5 м и глубиной 1,5 м. Как и ожидалось, БТР-152В и близкий ему по параметрам проходимости ЗИЛ-157 не смогли преодолеть окоп нормального профиля — опустив туда передние колеса, забуксовали и полностью потеряли подвижность. Экспериментальный БТР — Э152В легко прошел через окоп шириной 1,3 м и уверенно, с первой попытки преодолел 2,5-метровый ров передним и задним ходом. Удивительно, но тоже равнорасположенный ЗИС-134 с почти такой же базой при большем числе колес этот ров не взял.

Выяснилось, что, в крайнем случае, опытный БТР-Э152В может перемещаться по грунту, не пересеченному окопами и траншеями, без одного из поврежденных колес или даже без двух на средней оси, что было бы немыслимо на обычных БТР-152.

Однако радость небывалого успеха омрачалась частыми поломками серийных шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» среднего ведущего моста, не рассчитанных на многократное превышение нагрузки в момент выхода БТР из рва (передний и задний мосты оторваны от грунта, ведет средний мост). Кардинально решить эту проблему без изготовления принципиально нового усиленного, лучше редукторного, моста не удавалось — поломки продолжались. К тому же БТР, выполненный по данной схеме поворота колес, при движении по шоссе со скоростью свыше 40 км/ч плохо «держал» дорогу (из-за деформаций и люфтов в рулевом приводе) и, несмотря на наличие серворуля, был тяжел в управлении.

Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 года был построен второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их встречного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без «Вейссов») увеличилась на 25%. Последующие испытания второго варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость его не ухудшилась. Но неизбежно нашлось другое слабое звено трансмиссии — стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Надо было проектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный ГУ рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч — машина на шоссе «не стояла». Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность — радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было-отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками, рассматривая построенные варианты равнорасположенных БТР только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины в районе г. Конаково.

На испытаниях зимой 1957 — 1958 гг. БТР-Э152В, снижая давление в шинах до 1 кгс/см2, легко прокладывал дорогу в любом направлении и совершенно свободно, не снижая скорости, пересекал занесенные придорожные кюветы и большие ямы, перенося мосты через препятствия. В этих же условиях серийный БТР-152В продвигался с пробуксовкой, в случаях заезда в заснеженный кювет терял подвижность и часто не мог выйти назад своим ходом. Хорошо показали себя экспериментальные особо мягкие четырсхслойные шины большого сечения на уширенном (14″) ободе. БТР-Э152В при давлении в шинах 0,2 кгс/см2 оставлял в рыхлом снегу след глубиной всего 50 — 60 мм при ширине его 550 мм (ширина профиля шины в свободном состоянии — 354 мм), в то время как у серийного БТР при давлении в своих более жестких восьмислой-ных шинах 0,5 кгс/см2 (ниже не допускалось) ширина следа была 430 мм при намного большем погружении, в ряде случаев препятствующем продвижению по снегу.

Еще лучшие результаты продемонстрировал осенью 1957 года равнорасположенный БТР на новых шинах при движении по болоту. Специально был выбран тяжелый заболоченный участок глубиной 0,75 — 1 м. Его поверхность совершенно не держала человека — при попытке пройти по следу нога погружалась выше колена. Данный участок смог преодолеть только равнорасположенный БТР -Э 152В — он два раза свободно прошел по болоту, причем по самому трудному его месту. Все участвовавшие для сравнения серийные БТР-152В один за другим теряли способность к самостоятельному движению по мере увеличения глубины болота. Опытный «Э152В» преодолевал и больший подъем по заросшему увлажненному склону — до 34°, в то время как серийный «152В» забуксовал уже на 30°.

Все это даром не давалось намного лучшие сцепные свойства новых шин с регулируемым внутренним давлением и появившаяся у машин способность преодолевать армейские инженерные препятствия вызвали большой дефицит мощности и особенно крутящего момента, которые перегруженный двигатель «123В» восполнить уже не мог. Пришлось на «Э152В» поднять тяговые свойства за счет увеличения общего передаточного числа в трансмиссии, но соответственно потерять в максимальной скорости 52,9 км/ч было явно недостаточно для полноценного БТР. Стало очевидным, что теперь ограничения в проходимости и подвижности по бездорожью новых вариантов БТР определяются уже не ходовой частью, а двигателем, и удельную мощность необходимо увеличить как минимум в 1,5 — 2 раза. А у заказчика на подходе было новое, очень серьезное требование — БТР обязательно должен преодолевать водные преграды вплавь без предварительной подготовки — с ходу.

Одним словом, армии требовался принципиально новый основной плавающий и окопоходимый БТР. Из 152-й машины «выжали» и так все, дальнейшая ее модернизация уже была неэффективна и бесперспективна. Поэтому еще в 1957 году в «Бюро внешних заказов» под руководством Н.И.Орлова начали проектировать шестиколесный плавающий БТР ЗИЛ-153 (второй с этим названием) с почти равным расположением осей, на сверхупругих шинах большого сечения 16,00 — 20″ (как на всех машинах СКБ ЗИЛ) с регулируемым давлением, с передними и задними управляемыми колесами (с помощью двух ГУ руля), с новым У-8 двигателем мощностью 180 л. с., с бесступенчатым гидротрансформатором в сочетании с пятиступенчатой КПП ЯАЗ (схема 1У8К, с бортовой системой трансмиссии по Н-об-разной схеме (всего с одним блокируемым межбортовым дифференциалом)), с независимой торсионной подвеской всех колес, с колесными бортовыми редукторами, герметичными тормозами и с водоходными движителями. Последние агрегаты, как и бортовая схема трансмиссии, были заимствованы у вездехода ЗИЛ-135Б.

Главный конструктор СКБ В.А.Грачев и здесь оказывал всю нужную консультацию, начиная с предложения схемы машины, тем более что сам в то время строил аналогичный, правда, бесподвесочный, шестиколесный армейский автомобиль ЗИЛ-132. Впоследствии, в конце 1960 года, ЗИЛ-153 (иногда называемый как БТР-153, что неправильно — он не был принят на вооружение) неплохо проходил испытания, был ясен характер необходимых его доработок, готовился выпуск установочной партии из 10 изделий (бронекорпуса уже прибыли из Выксы), но по ряду причин нетехнического характера машина не была принята. В настоящее время она хранится в танковом музее Кубинки. Продолжая это направление, там же спроектировали ее дальнейшее развитие — объекты «851» и «852», но до реализации эти проекты не довели.

В это время уже неперспективный, но еще нужный армии, хорошо отработанный, вполне надежный и удобный в боевом применении БТР — 152В1 по плану специализации автомобильного производства передавался на только что образованный для выпуска «закрытой» техники Брянский автозавод (БАЗ). Передача техдокументации началась с 1959 года, в мае ее завершили, а уже летом на БАЗе построили из поставленных ЗИЛом агрегатов первые брянские БТРы. С августа 1960 г. началась их устойчивое серийное производство, хотя фактически это была только сборка. Бронекорпуса по-прежнему поставляла Выкса, агрегаты трансмиссии и ходовой части — ЗИЛ, как и силовую установку. Впоследствии двигатель и КПП стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ), хотя уже не того качества.

Кроме БТР-152В1, на БАЗе выпускали, кроме единичных БТР-152И, только модификации «152К1» (с крышей), «152С1» (машина управления) и «152Ю1» (экспорт), но в сумме немного — до 70 в месяц. Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Кстати, и делать их фактически было некому — Н.И.Орлов в 1963 году ушел работать главным специалистом в Госкомитет. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживало «Бюро внешних заказов».

Созданные еще на ЗИЛе модификации «152В2», «152К2», «152С2» — с более совершенным двигателем «152ФМ», с однодисковым сцеплением, синхронизированной КПП и с РК от ЗИЛ — 157К делать не стали — машина «сходила».

На БАЗе БТРы указанных модификаций производились до конца 1962 года. Последние сдавали еще в начале 1963 года. Всего их там выпустили 2520. Под конец уже были трудности с реализацией — армия переходила на новый БТР-60П. Выручал экспорт. В частности, удалось «пристроить» крупную партию в Индонезию, Африка была «завоевана» еще раньше. Всего же два завода за 13 лет выпустили 12421 серийных «152-х» не менее 14 модификаций.

В середине 50-х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа БТР исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве самоблокирующихся межколесных дифференциалов, которые были внедрены только на ГАЗе, мало что давали.

Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам II послевоенного поколения можно было выполнить на принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относятся, кроме уже внедренных сверхэластичных шин больших диаметров с регулируемым давлением, равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах (и с возможностью движения без одного или двух колес), резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности изделия не менее 18 — 20 л.с./т, многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 м, независимые подвески всех колес с большими ходами, ГУ рулевых управлений, герметичные тормоза, закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водометы), башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь, бронекорпуса с большим наклоном утолщенных до 15 — 20 мм лобовых и бортовых листов, противоатомная защита экипажа и десанта (наличие фильтровентиляционных установок), возможность авиатранспортировки (погрузочная масса — не более 9 т). К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям.

Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957 — 1958 гг. и велась фактически на конкурсной основе в обстановке творческого энтузиазма — новые коллективы, порой с ярко выраженными амбициями, новые взгляды, новые возможности. К началу 60-х годов, кроме ЗИЛ-153, были построены восьмиколесные образцы горьковской «сороконожки» ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного объекта «19» (скорее БМП), мытищенского «560», кутаисских «1015Б» и «1020Б».

Оригинальные и, несомненно, эффективные конструкторские решения имели все эти машины (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневмагические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило горьковское ОКБ — их БТР был более подвижным, надежным, удобным и главное — хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них «за спиной» стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется — быстро и хорошо.

С конца 1961 года новый основной плавающий БТР-60П (ГАЗ-49) стал в нарастающих количествах поставляться в мотострелковые подразделения, бронетанковые войска и части морской пехоты Советской Армии.

Тем не менее, более дешевые и простые в эксплуатации БТР-152 всех индексов сохраняли свою армейскую «нишу». Они неплохо вписались в реалии современных Вооруженных Сил, безотказно служили в разных качествах еще много лет, в том числе как учебные и в системе МВД (вплоть до БТР первых серий). Их последние модификации были сняты с вооружения только в 1993 году. Такое долголетие вполне закономерно — машина, что бы потом ни говорили, была выдающейся, особенно если вспомнить, в какое время и при каких обстоятельствах она была создана.

Боевая биография БТР-152 также весьма богата. Они успели повоевать во многих региональных конфликтах, в том числе и в ожесточенных по своему характеру сражениях. Ближний Восток и Юго-Восточная Азия, Африка и Восточная Европа — такова география армейской службы прославленного бронетранспортера. Машина получила хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости, подвижности и приспособленности для выполнения различных функций. Современные БТР невозможно представить без влияния, которое на них оказал БТР-152.

Фото для статьи предоставили:
АМО ЗИЛ и Ю.Дородонов.
Схемы и рисунки выполнили В.Нестеренко, В. Васильев и М.Муратов.